|Por: Hernando Alexis Casallas-Torres*|
En ciudades como Bogotá, la mayoría de los habitantes, trabajadores formales e informales, estudiantes, amas de casa, desempleados son "tránsito-dependientes". Es decir dependen exclusivamente del servicio público de transporte masivo para llegar a sus hogares, empleos, o instituciones educativas.
Sin embargo, siendo la mayoría en el sistema de transporte, son los que no tienen ningún tipo de representación directa en las decisiones que se toman sobre la ciudad y las políticas públicas urbanas.
Este poder de hacer transporte en la ciudad, lo han tenido históricamente los empresarios del gremio, los políticos asociados a estos gremios y sus negocios de concesionarios, seguros, bombas de gasolina, etc. y por su puesto el Estado, sus ministros, alcaldes, secretarios de transporte.
No obstante una discusión pública en la que tenga voz principal el usuario del derecho al transporte, más allá del día sin carro y sin moto, o del debate mediático de la "mala cultura ciudadana" ante quienes no pagan el transmilenio, o el debate acerca de si el metro nos hace una metrópoli del siglo XXI, está buscando un escenario propio.
Algunas experiencias de derecho al transporte y derecho a la ciudad, pueden ser inspiradoras y servir como referente.
En 1996 en la ciudad de Los Angeles-California, una organización denominada Sindicato de Pasajeros, logró que la autoridad de transporte de esa ciudad fallara a su favor e hiciera una reparación histórica a los "tránsito-dependientes". Baja en el precio de transporte público, aumento de buses y su frecuencia 24 horas del días, siete días a la semana, exigencia de sistemas ambientales de transporte, lucha por la restricción al uso del auto o la moto particular, han sido producto de campañas como "billones para los autobuses", más buses menos policia (en una ciudad caracterizada por la brutalidd policial).
El sindicato de pasajeros de Los Ángeles, además del activismo por el derecho al transporte, ha logrado vínculos con la academia, así como la producción de sus propias investigaciones sobre este asunto, encontrando que para esa ciudad, las políticas del transporte público masivo han estado construidas desde una historia de desigualdad racial y ambiental, que no considera seriamente las necesidades de transporte urbano de las comunidades negras, a su vez las comunidades más pobres de la ciudad. Todo esto llevó a la organización del sindicato y a mantener desde entonces una actividad de movilización, investigación y logros, también derrotas y retrocesos.
Una hipótesis de trabajo para ciudades como Bogotá es que el sistema de transporte público masivo ha sido construido históricamente agudizando la desigualdad social y territorial y la criminalización del "tránsito-dependiente". Por ejemplo esas campañas moralistas de los "colados" en transmilenio, no indagan por las implicaciones socio-económicas que están en la base de esa actitud: el cambio socio-económico en las formas de transportarse para los sectores populares. "Antes podía negociar con el conductor, -me lleva por mil-, o nos lleva a los cuatro por dos mil", dicen quienes ejercían esas prácticas, personas bajo o cero ingreso, estudiantes, trabajadores informales, pero ahora la obligatoriedad del pago de $1.700 pesos, incrementa el gasto, de manera exponencial, para quien debe hacer varios recorridos diarios, asuntos que las campañas ciudadanas, moralistas y criminalizadoras no pueden explicar.
De acuerdo la solución no puede ser poner la vida en riesgo, colarse, comprar moto, etc. El asunto es como democratizamos el transporte y lo asumimos como derecho.
El cambio en la modalidad del transporte y el paso al SITP, si bien tiene potencialmente aspectos positivos, no ha buscado atacar problemas históricos de justicia social y espacial, baja en el precio de la tarifa, tarifa diferencial, regularidad e intensidad de recorridos.
(*) EntreRedes Grupo de Formación e Investigación “Orlando Fals Borda”
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