|Por David Heredia|CILEP|
No hay una persona en Bogotá, que aun habiéndose montado una sola vez en Transmilenio, no se dé cuenta de la mala calidad del servicio de este transporte público (que de público no tiene ni el nombre y si le denomina así, será por el hecho de ser usado por una gran cantidad de personas en la ciudad): el deterioro de la casi totalidad de la infraestructura (estaciones, puentes peatonales, vías, buses y portales), demora en los servicios de las rutas, trancones en casi todas las estaciones, buses en los que pareciera que la gente se va a salir por las ventanas y, por otro lado, buses vacíos que a toda hora tienen el letrero de “En Tránsito”. Además de la complejidad de la nomenclatura de las rutas y la falta de pedagogía de uso del sistema, donde la empresa de Transmilenio S.A. se limita exclusivamente a colocar carteles en las estaciones. Y a esto se suma lo caro que es el pasaje, entre otros hechos que hacen de Transmilenio motivo de inconformidad constante para la ciudadanía.
Entre tanta incompetencia e inoperatividad del servicio, todos los ciudadanos y ciudadanas nos preguntamos ¿por qué diablos no funciona Transmilenio? ¿En qué momento el tan anhelado e innovador transporte público (que fue como nos lo presentaron hacen 14 años) dejó de ser la panacea de la movilidad y se convirtió en un dolor de cabeza para la ciudad? La situación ha llegado a tal punto, que a la hora de salir de las casas se levantan plegarias al cielo rogando que no esté tan congestionado y se pueda llegar rápido al lugar de destino ¿es un asunto técnico y/o político la base de esta problemática? ¿por qué no se hace nada para mejorar el servicio? ¿a dónde va a parar todo el dinero que gana este sistema de transporte público?
Pues bien, sin evadir la responsabilidad que posiblemente tengamos en esta problemática las personas que usamos el Transmilenio frecuentemente, de vez en cuando o siempre, la gran parte de la responsabilidad la tiene el mismo sistema, mal diseñado y mal proyectado, que no supo dar cuenta, ni responder ante las dinámicas que una ciudad como Bogotá tiene en su día a día, pero que desde el principio, estuvo orientada por quienes promovieron la implementación de este sistema (doctor Peñalosa y co.), para el beneficio lucrativo de unas pocas personas (20 familias) a costa de la incomodidad y la perturbación de la convivencia de la gran mayoría de la ciudadanía. Quien diga que el capitalismo no es salvaje, no se ha subido al Transmilenio.
Para reforzar esta idea, algunos datos claves:
“Sólo en 2010 el recaudo de Transmilenio fue de $735 mil millones, pero el Distrito apenas facturó $41 millones. Pese a esto, sólo en gastos de funcionamiento, seguridad y aseo tuvo que invertir $102 mil millones. Eso sin contar con la construcción de las troncales: en la Fase I de Transmilenio la ciudad invirtió alrededor de $1 billón y en la Fase II, más de $3 billones.”
No son ganas de molestar, cuando se denuncia que, del 100% del pasaje, el 95% va a manos de los privados, quienes sólo tienen que poner a funcionar sus buses, y sólo el 5% al distrito, provocando sobrecostos a la administración distrital, es decir, a la ciudadanía (regla de tres simple) ¿y aún seguimos pagando los 1700 pesos? ¿seguimos enriqueciendo a unas pocas personas mientras nos agarramos unas con otras porque no cabemos en los buses? ¿dónde está toda la plata que ganan los operadores privados? En la calle 63 con Caracas ni rastro de este dinero, en la calle 32 menos, partes de la vía, entre muchas otras, que están hechas un desastre. Con toda la plata invertida en la poca infraestructura arreglada, con tanto sobrecosto de operaciones ¿no se habría podido hacer el tan mencionado metro o algo muchísimo mejor de lo que tenemos pero sin engañar a la ciudad?
Entre tanta inconsistencia del servicio, hace un mes (7 de septiembre de 2014) está circulando un vídeo por internet, con el nombre: ‘¿Por qué no funciona Transmilenio?’, un vídeo explicativo, basado en la investigación del docente universitario de administración pública, Guillermo Ramírez (ver: https://www.youtube.com/watch?
Pero lo más curioso e inquietante del resultado y la propuesta de la investigación, es una de las conclusiones a las que se llega: que al reducir el número de rutas, aumentaría la flota de buses por rutas, estas se harían más frecuentes, habrían menos buses llenos y más comodidad. Esto (y he aquí el punto que motiva esta reflexión) haría que el sistema sea más eficiente y por ende los costos de operación bajen, no habrían sobrecostos.
Claro, la investigación lo pone en unos términos técnicos, de eficiencia y mejor operatividad del sistema. Pero ¿es sólo una cuestión de tecnicismo? No, el asunto también es político, es falta de voluntad política por parte de quienes manejan este servicio y ven en la ineficiencia del servicio la oportunidad de seguir lucrándose a costa de la mayoría de personas que a diario tienen que entrar en una lucha campal por subirse a un bus; que sigue improvisando en el rediseño, del diseño, del diseño del sistema, y que no logra proyectar el servicio de acuerdo con las dinámicas de la ciudad. Hecho también intencional, porque no es que sea tan ingenuo el que a cada rato se tenga que estar modificando gran parte de la infraestructura del servicio, pues ahí también está parte del negocio. Quienes son dueños del negocio no deben saber qué es montarse a un Transmilenio cualquier día entre semana a las 7 am para ir a su trabajo al otro lado de la ciudad, sólo les interesa seguir ganando enormes cantidades de dinero sin importar la comodidad del resto de la ciudadanía. De ahí que no les interese mejorar las condiciones del servicio.
Es falta de voluntad política de la administración distrital el tener un carácter y una posición fuerte a la hora de negociar los contratos con los operadores privados, de exigirles respeto y un mejor servicio para la ciudadanía.Vamos a ver si los 185 nuevos buses que entrarán escalonadamente mejorarán el servicio y la satisfacción de la ciudadanía, que según el estudio de Ramírez, no sería la solución, porque entre más buses más congestión en las vías del sistema; no sería raro que con estos nuevos buses, Transmilenio cree más rutas, yendo en contra de las conclusiones de la investigación. Y vamos a ver si la renegociación de los contratos de la Fase I y II ayudará en algo, pues tampoco es que sea la solución dejar de pagarle a los operadores por pasajero sino por kilómetros recorridos, ambas modalidades están en contra de un buen servicio, porque sigue primando el lucro privado de estas empresas prestadoras del servicio.
La solución al problema de Transmilenio no sólo pasa por una cuestión técnica, pasa por una solución política. Ambas cosas no se pueden desligar, pues cuando se administra una ciudad no se puede ver a la ciudadanía como simples datos de eficiencia y operatividad. Cuando se administra una ciudad, se está poniendo en juego una visión de la misma, y hoy la disputa por la ciudad atraviesa también la exigencia de un buen transporte público. Entre un modelo que prioriza el lucro privado de unas pocas familias y un modelo en el que el beneficio de la mayoría de las personas sea realmente el centro del servicio del transporte urbano. Pasa por exigir que el transporte público sea realmente público y no se le denomine asi sólo por el hecho de ser masivo, y deje de estar en manos de unos pequeños conglomerados económicos privados.
Invitaciones:
En este sentido de disputa política, finalizamos con dos invitaciones. Hacer parte de nuestra cotidianidad la convocatoria que surge de la declaración política del Foro Social Urbano, Alternativo y Popular, realizado en abril de este año: “a disputar el territorio urbano que nos merecemos, a empezar ahora mismo la realización de un proyecto de ciudad fundamentado en la redistribución de la riqueza, los derechos humanos, medioambientales y de los bienes comunes, y la responsabilidad de los habitantes de ser constructores y gobernadores reconocidos de los territorios, no meros clientes-usuarios”.
Y “a saltar el tansmi” como un acción de protesta política, de desobediencia civil ante tanto abuso por parte de los dueños de este sistema y su falta de voluntad por mejorar el servicio, como una forma para dejar de engordarles sus bolsillos, hasta que realmente valga la pena pagar 1700 pesos por un buen servicio, que veamos qué tanto dinero que factura el sistema se refleje en mejores rutas, frecuencias, comodidad e infraestructura.
Referencias:
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